‘’Air Mano’’ : le ministre des transports Aboubacar Sylla conclut un protocole d’accord avec l’union du fleuve Mano
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Au terme de plusieurs séances de travaux techniques qui ont réuni, pendant plusieurs jours, les cadres de son département et de l’Union du Fleuve Mano (UFM), le Ministre d’État, Ministre des Transports Aboubacar SYLLA a conclu, ce jeudi, 18 octobre 2018, avec l’organisation sous-régionale, un protocole d’accord pour l’établissement d’une compagnie aérienne pour les pays de l’union.
L’accord conclu entre les parties réaffirme l’engagement de la République de Guinée à devenir le hub de la future compagnie » AIR MANO » et à accueillir son siège. Pour diligenter le processus y afférant, le Ministère des Transports s’est engagé à fournir des cadres pour aider à mener à bien les études de ce projet.
A la tête d’une importante délégation de l’organisation pour ces travaux de Conakry, la Secrétaire Générale de l’Union du Fleuve Mano s’est félicitée du soutien du gouvernement guinéen à la nouvelle approche du projet. Madame Médina WESSEH a aussi salué l’implication personnelle du Ministre d’État en faveur de la conclusion de ce protocole : « Je remercie l’initiative de monsieur le Ministre des Transports et surtout pour la nouvelle énergie qu’il apporte. Nous pensons que c’est un nouveau départ et nous sommes rassurés qu’elle marchera cette fois ».
Le Ministre d’État, Ministre des Transports a traduit, à nouveau, au cours de cette rencontre, sa vision du projet et a rassuré sur ses perspectives : « Nous relançons un projet qui est au cœur de l’intégration sous-régionale dans le cadre de cette union. Nous allons faire en sorte cette fois-ci, que cette relance aboutisse à la mise en place effective de ce projet. Les engagements qui ont été pris de part et d’autre, au niveau des États, de l’Union du Fleuve Mano et des partenaires techniques et financiers nous rassurent quant à la possibilité à court ou à moyen terme, de voir enfin cet outil d’intégration sous-régionale effectivement opérationnel de manière à ce que nos quatre États puissent être reliés par des lignes aériennes qui permettent une meilleure mobilité des personnes, une meilleure circulation des biens. La Guinée a réitéré, au cours de cette rencontre, son engagement à promouvoir ce projet ».
Relancé par le sommet des Chefs d’État de l’Union du Fleuve Mano du 30 avril 2013 de Monrovia, le Projet 《Air Mano》 vise à créer une compagnie aérienne pour la Guinée, la Sierra-Leone et le Libéria, pour assurer les liaisons entre eux et assurer aussi leurs liaisons domestiques. À terme, pour un marché de 25 millions d’habitants, 《Air Mano》 résorbera les défis liés au déficit de compagnie aérienne nationale dans ces pays. Avec l’intervention de ce protocole d’accord, le Ministre d’État, Ministre des Transports vient de donner un important coup d’accélérateur à la réalisation de projet sous-régional.
La Cellule de Communication du Ministère des Transports
Tous mes respects et ma haute considération à S.E. Mr. le Ministre d’Etat en charge des Transports pour la conclusion du Protocole d’Accord avec la Mano River Union (MRU) et dont je viens de parcourir les grandes lignes.
Ce projet ne servira à rien du tout et ne mènera nulle part l’Économie Guinéenne. Il est très prématuré et non viable, aussi bien sur le plan financier que sur le plan économique. Pourquoi ?
C’est un secteur économique très difficile pour les Etats et qui nécessite des investissements lourds et une exploitation extrêmement délicate et rigoureuse sur la longue durée pour espérer arriver à des résultats pertinents.
(1)L’on se souvient qu’en Janvier dernier, l’Union africaine (UA) avait lancé le marché unique africain du transport aérien (SAATM ou Single African Air Transport Market).
Le SAATM est le premier projet phare de l’Agenda 2063 de l’UA et qui vise à créer un marché unique et unifié du transport aérien sur le continent, à libéraliser l’aviation civile et à faire avancer le programme d’intégration économique de l’Afrique.
Le constat fait par l’Union Africaine est qu’aujourd’hui, 80% du trafic aérien en Afrique est assuré par des compagnies aériennes non-africaines. Quant aux compagnies aériennes continentales, elles transportent moins de 3% du trafic aérien mondial bien que le continent représente plus de 17% de la population mondiale.
À ce jour, 23 pays africains sur 55 ont d’ores et déjà souscrit au marché unique du transport aérien Africain tandis que 44 autres sont signataires de la Déclaration de Yamoussoukro, y compris la Guinée.
La Déclaration de Yamoussoukro de 1999, fut adoptée pour permettre une libéralisation complète de l’accès au marché entre les Etats africains, le libre exercice des droits de trafic, l’élimination des restrictions à la propriété et la libéralisation complète des fréquences, tarifs et capacités.
Mais à qui profitera le SAATM ? Il profitera directement aux grandes compagnies aériennes africaines comme Ethiopian Airlines, Kenya Airways, South African Airways, Egypt Air ou la Royal Air Maroc et qui sont de loin en pole position sur le marché africain du transport aérien.
(2)Quels sont les problèmes fondamentaux des compagnies aériennes Sous régionales et Nationales en Afrique, après la faillite complète d’Air Afrique ?
D’abord il y a la très faible capitalisation des compagnies aériennes: Air Sénégal avait un capital de 26 millions d’Euros après la sortie de la Royal Air Maroc de son capital, Asky Airlines était à 105 millions d’Euros à sa création, Air Côte D’Ivoire 97,8 millions d’Euros.
Air-CEMAC en Afrique Centrale n’avait jamais pu faire décoller même un seul avion, 17 années après sa création avec un capital de 10 milliards de Francs CFA (l’équivalent de 15 millions d’Euros environ).
En Mai 2015, la 12ème session ordinaire des Chefs d’Etat d’Afrique Centrale (Cameroun, Congo Brazzaville, Gabon, Guinée Équatoriale, Tchad, République Centrafricaine) avait décidé purement et simplement de renoncer à cet projet sous régional.
Est-il envisageable que les 3 pays de la MANO River Union (Guinée, Sierra Leone, Liberia) puissent mobiliser dans les conditions actuelles du marché financier, 100 millions d’Euros pour faire décoller cette compagnie et tenir tête devant la concurrence d’Asky Airlines ou Air Côte D’Ivoire ?
Si l’Etat Guinéen ouvrait par exemple sa part de capital à de grandes entreprises privées du pays et qui sont déjà les principaux créanciers de l’Etat sur des contrats de marchés publics, peut-on envisager que ces opérateurs privés puissent payer leur quote-part alors que l’Etat leur doit ?
C’est quasiment impossible d’espérer une libération du capital et ce serait un blocage de la compagnie qui devrait être créée dans des conditions financières acceptable et viables.
En clair, ni l’Etat Guinéen ne pourra tenir ses engagements pour libérer sa part de capital, ni les opérateurs économique privés nationaux les plus nantis ne pourront répondre à l’appel de fonds.
Figurez-vous le coût des investissements indispensables pour la construction des infrastructures aéroportuaires et la sécurité de la navigation si la nouvelle compagnie aérienne de la Mano River Union devrait desservir des Villes de l’intérieur comme Kankan, N’Zérékoré, Siguiri, Labé, Boké et Faranah pour ne citer que celles-ci.
Même dans l’hypothèse d’un partenariat stratégique avec Ethiopian Airlines, comment peut-on concilier la faiblesse du niveau de capitalisation et les coûts du partenariat stratégique, y compris le coût des frais d’assurance des aéronefs qu’ils soient loués sur le marché international ou achetés sur des emprunts à moyen ou long terme ?
(3)Le poids excessif de la dette d’exploitation est bien connue dans les compagnies africaines: les Etats africains sont les plus mauvais payeurs de leurs factures et leur immixion flagrante dans le management ne donne aux compagnies aucune chance de s’en sortir à bon compte. L’expérience catastrophique d’Air Afrique est suffisamment éloquente pour comprendre le sujet.
(4)Quel modèle de gestion la Mano River Union privilégiera-t-elle pour se positionner sur le marché ?
Le leasing sec comprenant uniquement la location des avions (équipage, pilotes et techniciens étant dans le meilleur des cas, ceux de la compagnie sous régionale), ou bien l’ACMI (Aircraft, Crew Maintenance and Insurance ) qui est généralement très coûteuse mais qui a cependant un nombre non négligeable d’avantages et de sécurité au regard de la régulation internationale ?
(5)Quelles destinations à desservir ? Quelle est la destination la plus économiquement rentable ? Les vols directs en partance de Conakry pour Paris, Londres, Dubai, Singapour et Shangaï ou bien, les vols dans la sous région, via Bamako, Abidjan, Dakar, Lagos et Ouagadougou entre autres ?
L’expérience des compagnies de la sous région a prouvé que les vols directs vers les grandes métropoles (Paris, Londres, Dubai, Shangaï, Singapour, etc..) sont beaucoup plus rentables que les vols sur la sous région en termes de taux de remplissage de passagers et de coûts d’exploitation des avions.
(6)La compagnie aérienne de la Mano River Union a-t-elle les moyens d’une ambition économiquement viable et soutenable sur le long terme ? Je n’y crois pas.
Même sur un vol régulier avec deux escales sous régionales, la compagnie a toutes les chances de plonger ses comptes d’exploitation dans le rouge rapidement, parce que ce genre de vol est coûteux et non rentable.
Il n’est pas de l’intérêt de la Guinée de sacrifier ses ressources pour un projet aux relents plus politiques qu’économiques, et qui ne serviront à rien du tout pour les Finances Publiques du pays.
(7)Quid, du modèle d’aéronefs à acquérir dans les conditions actuelles du marché, soit chez Boeing ou chez Airbus, en se plaçant sur le haut de gamme des constructeurs de l’aviation civile.
Des conditions qui seront forcément liées à la question du coût de la formation des personnels et équipages dans les grands centres répondant aux standards internationaux et aux conditions qu’imposeront les compagnies d’assurance qui se partagent l’essentiel de ce marché de l’aviation civile très compliqué et très risqué ?
CONCLUSION:
Excellence Monsieur le Ministre d’Etat, Ministre des Transports, de mon point de vue, je trouve qu’il n’est pas du tout de l’intérêt de la République de Guinée de soutenir ce projet de compagnie aérienne sous régionale dans les conditions actuelles du marché de l’aviation civile internationale.
Il n’existe aucune évidence quant à la soutenabilité de ce projet qui pourrait coûter très cher au Budget de l’Etat. C’est un projet inutile, financièrement parlant pour le pays.
Pourquoi ne pas explorer des voies de négociation avec la Corée du Sud ou avec la Chine pour étudier la faisabilité de la construction du chemin de fer Conakry-Kankan-N’Zérékoré ?
Pourquoi pas ?
La Guinée gagnerait énormément à rouvrir vite ce projet au moment où de fortes opportunités lui sont offertes dans le cadre du Plan National de Développement Économique et Social et des Accords Chinois.
L’absence des investissements lourds et de la technologie de la Corée du Sud sur le marché Guinéen pourrait être comblée logiquement au niveau du secteur stratégique du transport ferroviaire national. Pourquoi pas ?
Si le Président de la République avait compté sur l’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Gambie (OMVG), ou sur l’OMVS pour produire suffisamment de l’électricité pour la Guinée, aurait-il pu construire les deux barrages historiques de Kaléta et de Souapiti en moins de 7 ans ?
Les deux barrages hydroélectriques de Kaléta et Souapiti n’auraient jamais pu voir le jour, probablement même dans 50 ans.
Sans aucun faux complexe, avouons que de 1958 à 2018, contrairement à beaucoup d’autres pays Africains, le discours panafricaniste dans le développement économique du pays n’a été d’aucune utilité pour l’Économie Guinéenne. Ce projet de la Mano River Union (MRU) est inutile et ne fera que ruiner la Guinée.
Bonne journée de Samedi.